No todo es electromovilidad, diversos paradigmas de planeación urbana y nuevos esquemas laborales son capaces de satisfacer las necesidades de movilidad
No todo es electromovilidad cuando de mejorar los desplazamientos diarios dentro de las grandes ciudades se trata, diversos paradigmas de planeación urbana y nuevos esquemas laborales son capaces de satisfacer las necesidades de movilidad urbana, a la vez que abonan a un crecimiento sostenible de los asentamientos humanos modernos. Investigadores y expertos internacionales plantean diferentes medidas para promover una movilidad urbana sostenible y contribuir así a solucionar problemas como los largos viajes diarios, la contaminación e incluso enfermedades ocasionadas o empeoradas por el sedentarismo.
Wann-Ming Wey de la Universidad Nacional de Taipéi (Taiwán) plantea algunas estrategias de planificación de transporte dinámico urbano para mejorar la calidad de vida y la sostenibilidad urbana: mejorar la tasa de uso del transporte no motorizado, usar energías renovables o combustibles alternativos, transporte y movilidad sin barreras (accesibilidad urbana), crear un sistema de transporte diversificado, desarrollar un sistema de transporte verde, aumentar la accesibilidad del transporte público, generar espacios amigables para peatones y ciclovías, integrar el uso de suelo y los medios de transporte.
Numerosos problemas aquejan a las ciudades del siglo XXI: congestión, grave contaminación del aire, expansión urbana incesante y desarrollo inmobiliario inapropiado (incluidos territorios con baja densidad urbana); tres innovadoras soluciones han sido creadas: crecimiento inteligente, crecimiento sostenible y crecimiento inclusivo. Ya no se trata solamente de una desenfrenada carrera de desarrollar por desarrollar, sino de garantizar un crecimiento que contribuya a mejorar de manera significativa la calidad de vida de los ciudadanos, menciona Wey.
Uno de los grandes enemigos internacionales de la movilidad urbana sostenible es el vehículo particular tradicional, pero ¿qué tan dispuestos están los ciudadanos a sacrificar la comodidad proporcionada por sus autos? Jessica Berg, Malin Henriksson y Jonas Ihlström del Instituto Nacional Sueco de Investigación de Carreteras y Transportes aseguran que existe una renuencia a sacrificar voluntariamente la comodidad: "Poseer y utilizar un automóvil privado se interpreta en gran medida como conveniente". ¿Cómo alentar a estas personas a disminuir su uso de vehículos privados?
Los sistemas de vehículos compartidos, señalan Berg y su equipo, tienen el potencial de satisfacer las necesidades de movilidad en áreas urbanas, mas su éxito dependerá no sólo esto, pues asimismo es necesario que se conviertan en alternativas atractivas en comparación con la propiedad privada de automóviles: "argumentamos que la reconfiguración de la elección modal y la accesibilidad en diferentes niveles sociotécnicos es una necesidad". Los autores sugieren "intervenciones como transporte público satisfactorio y una mejor infraestructura para andar en bicicleta y caminar, así como regulaciones de estacionamiento más estrictas, prohibir automóviles en ciertas áreas y hacer más caros el uso y la propiedad de automóviles".
Yngve Frøyen y Ray Pritchard de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología recapitulan: "En las últimas décadas [la planeación urbana] se ha centrado cada vez más en el desarrollo de entornos urbanos compactos y accesibles, en parte basado en el razonamiento de que esto puede ayudar a reducir los requisitos de transporte de los residentes de la ciudad. Los usos intensivos del viaje, como los lugares de oficinas, a menudo reciben incentivos por parte de los responsables de las políticas públicas para reubicarse en lugares centrales bien atendidos por el transporte público". ¿Ha funcionado?
Frøyen y Pritchard concluyen: "Si bien la función de los lugares de trabajo y sus empleados puede variar significativamente dentro del vecindario de una ciudad, el comportamiento de los viajes está determinado en gran medida por las variables de oferta, como el tiempo y el costo". De acuerdo con el estudio de los noruegos, los lugares de trabajo céntricos y con buena accesibilidad al transporte público crean oportunidades optimizadas para caminar, andar en bicicleta y viajar en transporte público, en comparación con los lugares de trabajo periféricos donde los autos privados son el mejor o el único transporte disponible.
¿Pero realmente las personas desean caminar en sus viajes diarios dentro de la ciudad? Yaser Hatamzadeh de la iraní Universidad de Tecnología Amirkabir aclara: "conforme aumenta la distancia percibida de la caminata, el deseo de caminar disminuye más. [...] el tiempo total de viaje hacia / desde el trabajo, como una medida objetiva del viaje, tiene el mayor efecto en la percepción de la persona sobre la distancia a pie". La clave está en la actitud y la percepción de las caminatas: quienes disfrutan caminar, desean caminar aún más, incluso perciben las distancias recorridas menos largas de lo que realmente son.
Kathryn Moore, Peter Larkham y Anastasia Nikologianni, investigadores adscritos a la británica Universidad de Birmingham, enfatizan: "la gestión innovadora de proyectos y la integración temprana de ideas ambientales es fundamental para poder ofrecer esquemas de paisaje que identifiquen y aborden adecuadamente los desafíos climáticos y sociales actuales. [...] el diseño con baja emisión de carbono y la calidad espacial deben estar claramente respaldados por la legislación y la política en todos los niveles". Mayores índices de sostenibilidad y resiliencia pueden asegurarse para el futuro si se presta atención a estas cuestiones desde el diseño y se les da el debido seguimiento durante la implementación, declaran.
Más allá de la electromovilidad, los hacedores de políticas públicas pueden y deben tomar medidas adicionales orientadas a promover una movilidad urbana sostenible: "los planificadores que buscan mejorar el comportamiento del caminar mientras mantienen el carácter suburbano en nuevos desarrollos podrían crear entornos favorables para una gran proporción de la población", según Lawrence D. Frank, Jerome Mayaud, Andy Hong (Universidad de Columbia Británica), Pat Fisher (Salud Pública de la Región de Waterloo) y Suzanne Kershaw (Urban Design 4 Health).
En suma, como destaca en el trabajo de estos canadienses, existen estrategias complementarias a la electromovilidad si se desea promover de manera eficaz una movilidad urbana sostenible. Ellos sugieren implementar medidas que provoquen menos oposición local y puedan incorporarse a desarrollos nuevos y existentes, por ejemplo: construir casas unifamiliares más pequeñas en lotes más pequeños y caminos más estrechos para aumentar la densidad, creativa incorporación de diferentes tipos de viviendas dentro del diseño de casas unifamiliares, además de la