Naviera Contecon promueve su expansión en Manzanillo con inversión portuaria, tecnología, empleo y una estrategia enfocada en capacidad y eficiencia
La industria naviera en México es una de las más relevantes para la economía nacional: por el Pacífico transita una porción determinante de la carga que sostiene el consumo interno, la manufactura de exportación y la cadena de suministro de sectores estratégicos como el automotriz. En ese tablero, el puerto de Manzanillo concentra alrededor del 70% de la carga de importación que llega por esa costa, procedente en su mayoría de Asia y, en particular, de China. Sobre esa cancha opera Contecon, la terminal que en los últimos trece años ha reconfigurado la manera en que México recibe, procesa y distribuye contenedores hacia el resto del país y hacia Sudamérica.
Su trayectoria en México no es lineal. Sus raíces se remontan a 1987, cuando el grupo filipino que hoy opera la terminal inició sus primeras operaciones portuarias en el país. Esa etapa se interrumpió cuando el grupo decidió vender su operación mexicana al Grupo Hutchison, pero el regreso llegó años después, en 2013, tras ganar el concurso público para la construcción y operación de la TEC II de Manzanillo. Desde entonces, la compañía ha competido en un mercado dominado por operadores consolidados —entre ellos SSA— y ha ido ganando terreno a fuerza de inversión, capacidad técnica y una estrategia de expansión anticipada a la demanda.
"La experiencia que tenemos es muy amplia, ya son muchos años", explica en entrevista José Antonio Contreras, CEO de Contecon, al recordar que la compañía cuenta con el respaldo de una red de 34 puertos en 20 países y presencia en siete naciones de Latinoamérica. Esa escala internacional, subraya, es lo que distingue a Contecon de una simple operadora local: "Nosotros solo somos una empresa de gestión de terminales, no somos línea naviera ni somos un Estado, sino que somos independientes, y eso nos ha hecho especializarnos mucho en la gestión de terminales y anticiparnos a las necesidades que puedan tener las líneas navieras".
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Entre los hitos que marcan la trayectoria reciente de la compañía en Manzanillo, Contreras identifica tres: el aprendizaje operativo que dejó la pandemia; el estrés logístico derivado de la falta de planificación en vías y accesos al puerto —un problema que se agudizó entre 2022 y 2023, cuando el volumen de importación creció más del 70% respecto a años anteriores—; y la creación de la Asociación de Terminales de Manzanillo, un espacio de coordinación entre los operadores principales que ya va para su cuarto año y que ha permitido avances concretos con la aduana local y nacional.
Sobre esa base, Contecon apostó por sobreinvertir en infraestructura de largo plazo. Los recientes 400 metros del nuevo muelle construido por la compañía ya están preparados para recibir buques de hasta 24 mil TEUs, una capacidad que hoy no se utiliza pero que, según el directivo, responde a una lógica de horizonte de inversión: "La construcción de una terminal y los equipos que operan en ella no son para cuatro o cinco años; son equipos que tienen que durar un mínimo de veinte años, y las infraestructuras, más todavía". Esa decisión ya rinde frutos: desde hace dos años, Manzanillo recibe buques de 400 metros de eslora, un hito que Contreras describe como el primero de su tipo en la costa del Pacífico Sur, y la terminal acaba de obtener autorización para operar con un calado de 15.5 metros, por encima del límite histórico de 15.
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Para el CEO, aumentar el calado dista de ser un dato técnico menor: "Es extremadamente importante para el mercado mexicano, para los importadores y exportadores, porque va a permitir a las líneas venir con barcos más grandes y esos barcos pueden tener economías de escala que se transmiten a las tarifas que finalmente pagan los importadores y exportadores". La alternativa, señala, sería que esos buques recalaran en otro puerto y llegaran a Manzanillo mediante servicios feeder, sumando sobrecostos y tiempos a la cadena logística.
Tras la pandemia, la tecnología disruptiva también comenzó a transformar las terminales portuarias,, aunque Contreras es cauto sobre su alcance real. "No hay una implementación del cien por ciento de los procesos con inteligencia artificial, ni mucho menos. Estamos aprendiendo y estamos intentando entender cuál es el uso y cuál es la ayuda que vamos a poder recibir de ellas", explica. La compañía está incorporando nuevos perfiles profesionales, distintos a los tradicionales de una terminal, capaces de aplicar estas herramientas a procesos comerciales, de atención al cliente y de recursos humanos.
El proyecto más visible en esta dirección es un sistema de gestión, visibilidad y trazabilidad de la carga que Contecon está desarrollando y que, según el CEO, representa un salto para todo el sector en México y en la región: "Creo que es un gran paso en México y un gran paso en Latinoamérica tener un sistema de autogestión de la carga donde el cliente pueda ver efectivamente la trazabilidad de sus contenedores. Eso puede ayudar mucho porque todavía hay muchas nebulosas en toda la cadena logística, y no solo en México".
Preguntado sobre los riesgos que enfrenta una operación como la de Contecon, Contreras no elude el tema geopolítico. "La logística, de hecho, debería ser igual a la palabra riesgo. Implica un riesgo desde el inicio hasta el final en todas sus facetas", afirma. El primer factor que menciona es el arancelario: dado que el 70% de la carga de importación que llega por el Pacífico entra por Manzanillo, y que esa carga procede fundamentalmente de países asiáticos —en particular de China—, cualquier cambio en la política comercial entre Estados Unidos, China y México repercute directamente en la operación. Hasta agosto, las importaciones por el Pacífico se mantenían prácticamente estables, en línea con un crecimiento económico nacional también plano, mientras que decisiones recientes en la industria automotriz —uno de los principales usuarios de los puertos del Pacífico mexicano— generan incertidumbre adicional.
Otro frente de riesgo es el energético. "Hay una deficiencia en la confiabilidad del servicio de suministro eléctrico en cuanto a capacidades", advierte el CEO, quien señala que, aunque se exige a las terminales migrar hacia modelos más verdes, en Manzanillo esa transición se ve limitada porque la autoridad no puede ofrecer mayor capacidad eléctrica. Para Contreras, se trata de un asunto que trasciende lo portuario: "Esto creo que es un tema no solo portuario, es un tema nacional que se debería tomar con mucha importancia, y a nivel nacional debería haber un plan muy claro de incrementar la confiabilidad".
Un tercer frente tiene un carácter más estructural: que las futuras licitaciones de capacidad portuaria no respondan a la demanda real del mercado. Contreras advierte contra la tentación de sobredimensionar la infraestructura: "Esperamos que no se creen estos grandes elefantes blancos que se han creado en otros países, y que los incrementos de capacidad vengan ligados íntimamente a la necesidad por la demanda que haya".
Cifras de empleo y contribución fiscal también reflejan el crecimiento de Contecon. La terminal concentra el 60% de la movilidad de carga que llega por la aduana de Manzanillo y trabaja para reducir el tiempo de gestión de 7.3 a 5 días, operando las 24 horas los siete días de la semana. En materia laboral, la compañía emplea hoy cerca de 1,200 personas de forma directa, cifra que espera elevar a casi 1,500 al concluir la Fase 4 de expansión, prevista para finales del próximo año, siempre que la demanda mantenga su tendencia.
Más allá de la nómina directa, el impacto se amplía hacia el empleo vinculado con la operación portuaria. Según estimaciones de la Asociación de Terminales de Manzanillo, existen más de 30 mil empleos directos e indirectos ligados a la operación portuaria de la ciudad, y Contecon por sí sola representa entre 8 mil y 9 mil de esos puestos —un multiplicador cercano a siete veces su plantilla directa—, frente a los 800 u 850 empleados que tenía la compañía hace apenas tres años. "El impacto social y económico es muy grande, y ojalá sigamos así", resume Contreras.
En términos fiscales, Contecon es la terminal que más aporta al Estado mexicano por concepto de derechos portuarios, con pagos que rondan los 1,500 o 1,600 millones de pesos anuales, a los que se suman el ISR y otras contribuciones ligadas a su plantilla laboral según ICTSI. El propio contrato de concesión recuerda el CEO, se adjudicó bajo un criterio de competencia en el que ganó la propuesta que ofrecía la mayor contraprestación al Estado, lo que explica por qué la derrama que genera la compañía es notablemente superior a la de otros competidores en el sector.
De cara al futuro, la hoja de ruta de Contecon se sostiene en tres ejes. El primero es mantener un producto portuario eficiente y competitivo, capaz de atender los buques cada vez más grandes que las líneas navieras quieren incorporar a sus rutas hacia México. "Somos un servicio público; nuestra labor es dar un servicio eficiente, competitivo, y que tenga las capacidades de atender los futuros requerimientos de las líneas navieras", plantea Contreras.
Como segundo eje aparece la disciplina en la planificación de nuevas licitaciones de capacidad, un asunto que el CEO enmarca en términos muy concretos: si el mercado de Manzanillo cierra este año en alrededor de 4 millones de TEUs, no tendría sentido licitar una capacidad de 9 millones, pues la sobrecapacidad de 5 millones generaría sobrecostos para el Estado, inversiones sin retorno y un deterioro de los ingresos públicos. El tercer eje involucra a las autoridades —la Secretaría de Marina, además de instancias locales, federales y aduaneras— para que la planificación de infraestructura complementaria acompañe, al mismo ritmo, el crecimiento del comercio internacional que México está experimentando.
Fuera de las cifras de negocio, Contreras enmarca la operación de Contecon en un compromiso con Manzanillo que excede lo ambiental. La compañía organiza cada año la carrera deportiva y social más importante del estado, un evento que el 7 de octubre de 2026 buscará superar los 4 mil corredores del año pasado y cuyos fondos se destinan a escuelas de la ciudad. Obtener el permiso para celebrar la primera carrera dentro de una terminal de contenedores en la historia le tomó al CEO casi tres años de gestiones. "Cuando uno dice que tiene una empresa grande, en mi opinión hay que demostrarlo, y creo que se demuestra con este tipo de cosas", afirma.
Con esa combinación de inversión de largo aliento, disciplina financiera y responsabilidad social, Contecon se perfila como un actor clave en la transformación del comercio exterior mexicano, consciente de que su crecimiento está atado tanto a la demanda del mercado como a los riesgos geopolíticos y estructurales que enfrenta el país. Como resume el propio Contreras al describir el sentido último de su labor: "El objetivo es seguir dando a México un buen producto portuario".